Хто впаде слідом за "ВІМ-Авіа"

ситуація з масовою затримкою вильотів чартерних рейсів "ВІМ-Авіа" з московського аеропорту Домодєдово переросла в скандал. І поки перевізник під шумок " перескочив "У Внуково, на його керівництво завели кримінальну справу, пасажири продовжують нагадувати, а експерти гадають, яка авіакомпанія буде наступною.

Головний редактор порталу AVIA.RU, експерт думського комітету з транспорту Роман Гусаров пояснив "Правде.Ру", чому "ВІМ-Авіа" зазнала аварії в російському небі, чи можна було її врятувати, ніж доля цієї авіакомпанії схожа на історію "Трансаеро" і як взагалі виживає вітчизняний "перелітний" бізнес.

- "ВІМ-Авіа" - не перша російська авіакомпанія, яка масово затримує вильоти, та й у неї самої затримки виникли не вперше. Чому регулятори ринку дозволили ситуації зайти так далеко?

- В цілому авіаційна економіка зараз не найкраща. Багато компаній страждають і зазнають труднощів. Інше питання, чому це сталося саме з "ВІМ-Авіа" - тут два варіанти: або вона виявилася менш стійка, або якісь інші причини.

Але факт залишається фактом: після високого сезону з'ясувалося, що у компанії немає оборотних коштів обслуговувати не тільки борги, а й власні потреби, плюс елементарно оплачувати аеропортові послуги, купувати гас і т.д.

Такий стан властиво взагалі авіаційному бізнесу, компанія повертає одні борги, займає, інші набуває. Мабуть, просто в цей раз кредитори відмовили, порахувавши, що компанія тільки накопичує борги, і далі вже давати безперспективно.

- Але що належить "Татнафти" банк "Зеніт" був готовий видати "ВІМ-Авіа" кредит в 1,5 млрд рублів, якщо вона відмовиться від чартерів і буде здійснювати тільки регулярні рейси. Це вигідну пропозицію?

- Мабуть, в даному випадку потенційні кредитори, вивчивши документи, запропонували прибрати кілька чартерних перевезень і сконцентруватися на більш дохідних регулярних.

Але цю пропозицію банку було зроблено, не знаючи специфіки авіаційного бізнесу. Авіакомпанія не могла просто відмовитися від чартерів, інакше вона б залишилася взагалі без роботи. "ВІМ-Авіа" оперує в основному широкофюзеляжних далекомагістральними літаками. Не можна на величезному літаку літати з Москви в Самару: ви просто його не завантажте, і економіка буде у нього жахливою, це не діло. На регулярних лініях в Росії вони можуть літати тільки на далекі відстані - до Владивостока, в Хабаровськ, Петропавловськ-Камчатський, Іркутськ. І там вже присутні перевізники.

Так ось, у них 25 літаків, а напрямків всього два-три, куди діватися? А міжнародний напрямок - там є допуски, є міжурядової, призначені перевізники, і "ВІМ-Авіа" не входить в їх число. Виходить, пропозиція банку - патове, як і ситуація. Гроші отримати хочеться, але неможливо відмовитися від чартерів, тому що тоді нікуди дівати літаки.

- "ВІМ-Авіа" може повторити долю "Трансаеро"? - Так, і парк у них схожий по набору - широкофюзеляжні далекомагістральні літаки. Історію "Трансаеро" я знаю достеменно і запевняю вас, що ніхто в загибелі авіакомпанії "Трансаеро" не винен, як і у випадку з "ВІМ-Авіа", крім самого керівництва.

Вони почали падати з 2008 року, коли стався попередню кризу і провал туристичних перевезень. Замовили багато літаків, отримали величезні збитки, після цього намагалися виходити, але в цей момент зрозуміли, що вже ніяк не виходить. У підсумку вони стали демпінгувати , Продавати квитки нижче собівартості. По суті догляд компанії був очевидний за два роки до всього, що сталося.

Я завжди говорив: "Трансаеро" померла своєю смертю, але єдине, в чому можна дорікнути "Аерофлот", - це в тому, що він сам з'їв цей труп, нікому не дав, чи не поділився, навіть підкови не залишив.

- Так що чекає "ВІМ-Авіа"?

- Компанія досі користувалася хорошою репутацією, тому я думаю, що вона поступово виконає всі максимально можливі зобов'язання перед пасажирами на регулярних напрямках, а чартери будуть комусь передаватися.

Я все-таки сподівався, що, може бути, керівництво компанії пред'явить якийсь антикризовий план кредиторам, контрагентам, аеропортам, заправників - усього, кому вона повинна, пред'явить в Росавіації і Мінтранс, і скаже: "Нам потрібно стільки-то грошей зараз , і ми гарантуємо, що через стільки-то вийдемо на якийсь рівень рентабельності, почнемо розраховуватися через якийсь час, припустимо, погасимо половину боргів ". Тоді держава могла б хоча б дати держгарантії, як колись давали "Трансаеро" (тільки це ні до чого доброго не привело - державі як гаранту за кредитами довелося гасити борги).

Зараз держава має бути впевнена, що гроші повернуться, - а цього не було. У всякому разі, судячи з настрою співпрезидента "ВІМ-Авіа" Рашида Мурсікаева - "Грошей немає, але ви тримайтеся" - вони склали руки, просто попросили: "Дайте грошей".

- І терміново перебралися з аеропорту Домодєдово у Внуково ....

- Це я прекрасно розумію: в Домодєдово накопичені борги. Можливо, за рейси сьогодні-завтра "ВІМ-Авіа" готова заплатити, але аеропорт вже не готовий, каже: "Погасіть старі величезні борги - тоді будемо працювати". Вони перескочили у Внуково і, можливо, будуть платити там за що залишилися рейси, а борг перед Домодєдово залишиться в підвішеному стані.

- На керівництво авіакомпанії завели кримінальну справу про шахрайство, тому що воно, як вважають в СКР, знало про борги і все одно продовжувала продавати квитки.

- Така ситуація у авіакомпаній зараз постійно: вони дотягують до якогось періоду, потім перекредитовуються - і знову пішла. Ніхто не скаже, коли настане такий момент, коли кредитори скажуть: "Не дамо".

- Виходить, у Росії досить непросто вести авіабізнес?

- Ви бачите, як банкрутують компанії, які були давно на ринку, стабільні, успішні. І "Трансаеро" з 1992 року існувала, і "ВІМ-Авіа" давно - і якраз такі стовпи руйнуються, не якісь новачки типу "Авіанова" або "Скай-експреса", які прийшли-політали-збанкрутували-пішли.

Сама економіка в цій галузі погана. Треба рятувати (або не рятувати) не окремо взяту компанію, а розбиратися і рятувати всю галузь. Тому що потім буде наступна компанія.

У нас щороку одна-дві середні або великі компанії йдуть з ринку - якісь більш шумно, якісь тихіше, якісь зливаються, щоб хоч якось один одного підтримати спільно, одна поглинає іншу. Звужується кількість гравців на ринку. Ось що формує монополізм - не підступи національного перевізника, а нестабільний стан всієї галузі.