Давно минули ті часи, коли авіація була заняттям зухвалих романтиків. Сучасні літаки виключно надійні, процедури їх обслуговування відточені до дрібниць. Вони стали найбезпечнішим засобом пересування: за даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), в 2015 році один серйозний інцидент в цивільній авіації припадав на 3,1 млн перельотів. На цьому радісному тлі все яскравіше проступає роль, яку відіграє в авіаподіях раніше не такий вже і помітний людський фактор.
27 березня 1977 року через теракту закрився найбільший на Канарах аеропорт Лас-Пальмас. Десятки трансатлантичних рейсів прямували в сусідній Лос-Родеос, який швидко переповнився широкофюзеляжних лайнерами. Близько 17:00 заправити Boeing 747 авіакомпанії KLM вирулював на злітну смугу. За ним в густому тумані слідував такий же повний недільними пасажирами Boeing 747 Pan American: він повинен був згорнути на руліжні доріжки, пропустивши передній лайнер.
«Золоті правила» безпеки для пілота 1. Автоматизованим літаком можна керувати так само, як будь-яким іншим. 2. пілотує, йди за курсом, взаємодій, контролюй ситуацію - в такому порядку. 3. Один завжди доглядає. 4. звіряти показання системи управління польотом. 5. Стеж за роботою автоматичних систем. 6. Якщо щось йде не так, бери управління в свої руки. 7. Покладайся на той рівень автоматизації, який підходить конкретному завданні. 8. Розділіть навантаження і страхуйте один одного.
Людина плюс людина
Командир борту KLM, досвідчений льотчик-інструктор Якоб ван Зантен, поспішав продовжити затримався рейс. Розвернувшись для зльоту, він отримав інструкції диспетчера. Кілька останніх фраз розібрати не вдалося. Бортінженерові почулося щось підозріле, але пілоти лише відмахнулися від нього. Вирішивши, що дозвіл отримано, вони стали набирати швидкість. Тим часом борт Pan American в парі сотень метрів все ще маневрував, з'їжджаючи з смуги. Через чверть хвилини нідерландський Boeing, ледве відірвавшись від землі, днищем налетів на його носову частину. Трагедія в Лос-Родеос стала найбільшою в історії цивільної авіації, а її розслідування - початком великих змін. З тих пір льотчикам доводиться не просто підтверджувати отримання команд диспетчера стандартним «Окей» або «Роджер», а й повторювати у відповідь їх ключові пункти. Відносини всередині екіпажу стали регулюватися нормами CRM (Crew Resource Management): з жорсткою ієрархією екіпаж перетворився в групу спільно працюючих професіоналів. Сумнів в безпеки посадки може висловити будь-який з присутніх в кабіні, і командир піде на друге коло.
Навантаження, маневри Зліт Набір висоти Горизонтальний політ Зниження Приземлення і гальмування% інциденти зі смертельним результатом 12 20 10 8 14 36% від загального часу перельоту 1 4 57 23 4 Судячи по частоті авіапригод, найбезпечнішим етапом виявляється горизонтальний політ. В середньому на цю фазу припадає більше половини часу перельоту - і за цей час, як правило, нічого не відбувається.
«У військову авіацію уявлення про людський фактор увійшло набагато раніше. Перша психофізіологічна лабораторія, яка працювала з льотним складом Червоної армії, відкрилася ще в 1923 році. Саме звідси в нашій країні в принципі почався професійний відбір », - розповів нам експерт« Аерофлоту »в області безпеки польотів, доктор медичних наук Валерій Козлов. Сьогодні цивільні льотчики регулярно проходять лікарсько-льотну комісію, куди входять і невропатологи, і психологи.
Авіагоризонт з прямою індикацією відображає нахил так, як він бачиться льотчику з кабіни. Прилад зі зворотним індикацією - так, як літак бачиться з землі. Трехстрелочний (3р) альтиметр встановлений на висоту 10 180 футів. Хто зможе швидко прочитати його свідчення? Нагадуємо: зсув великої стрілки на одиницю (від 1 до 2, наприклад) відповідає зміні висоти на 100 футів, маленької - на 1000, довгою - на 10 000.
Регламентовані огляди, аналізи та тести повинні підтверджувати фізичне і психічне здоров'я, рівень професійно важливих якостей: пам'яті, мислення і уваги, соціалізації і мотивації. «При всіх великих авіакомпаніях у нас діють свої медичні служби, - каже Надія Якимович, авіапсіхолог, головний науковий співробітник НДЧ« МАТИ »ім. Ціолковського. - Хоча в багатьох західних країнах такі огляди може проводити і приватний лікар, який отримав відповідну ліцензію ».
Людина плюс мозок
Навесні 2015 року, коли Airbus A320 летів над Альпами, другий пілот Андреас Любіца замкнувся в кабіні і направив літак в схил гори. Пізніше з'ясувалося, що льотчик уже півроку страждав від клінічної депресії і навіть проходив лікування. Доктор, однак, не вважав за небезпека серйозної. Висновки і удосконалення заходів безпеки слідують за кожним авіапригод. Але в деяких ситуаціях льотчикам доводиться приймати рішення самостійно. Валерій Козлов згадує: «На посадку заходив двомісний фронтовий бомбардувальник. Видимість була нульова, і раптом пілот різко віддав ручку від себе. Літак був уже невисоко і майже вертикально увійшов в землю. Я брав участь в розслідуванні, і самим логічним поясненням помилки пілота виявилася ... ілюзія ».
Справді, наш вестибулярний апарат недосконалий. Півкруглі канали, які відстежують кутове прискорення, нічого не помітять, якщо воно буде занадто слабким. Отолітовий апарат сигналізує про прямолінійній прискоренні, реєструючи руху чутливих волосків. «Вони однаково відхиляються при прискоренні і вперед, і вгору, - пояснює Валерій Козлов. - Збільшивши швидкість і не бачачи землі, льотчик міг вирішити, що літак одночасно пішов в набір висоти, і почати різке зниження ».
Число аварій на мільйон перельотів Частота авіапригод знижується вже не перше десятиліття. За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту, які не враховують хіба що теракти, в 2015 році на кожен мільйон перельотів довелося всього по 0,11 смертельного випадку. Після 2012 року до загального тренду на постійне зростання безпеки приєдналися і країни СНД. У минулому році на наших авіалініях не було жодного фатального події.
Ілюзії, викликані неправильною інтерпретацією сигналу отолитового апарату, називаються соматофавіческімі. При горизонтальному прискоренні і погану видимість, коли мозок не може «взяти за основу» на зір, вони здатні створити ілюзію задирати вперед носа літака - що, мабуть, і сталося з пілотом бомбардувальника. Соматогіральние ілюзії, пов'язані з роботою півколових каналів, можуть з'явитися при русі з кутовим прискоренням. Наприклад, при виході з довгого віражу може виникнути відчуття, ніби літак не ліг на прямий курс, а почав поворот в протилежну сторону. У спробі «виправити» курс льотчик може увійти в неконтрольовану спіраль.
Виникаючі в польоті ілюзії відомі давно і добре вивчені. Крім вестибулярного апарату, вони можуть бути пов'язані і з зором. «Лінію хмар, особливо на тлі темного неба, легко прийняти за горизонт. Вона може йти не горизонтально, створюючи відчуття нахилу літака відносно горизонту. У нормальних обставинах це можна помітити, але якщо ситуація стресова, що вимагає моментальної реакції, до таких ілюзій треба бути готовим заздалегідь, - каже Надія Якименко. - Почуття обманюють нас, тому один з головних принципів - довіряти приладам ».
Людина плюс машина
У 1989 році екіпаж Boeing 737, що виконував рейс Лондон - Белфаст, відчув різку вібрацію, шум і запах гару. Бачачи задимлення, яке поширювалось з системи кондиціонування, командир судна Кевін Хант згадав свої знання конструкції повітряного судна. Кондиціонери в Boeing 737 отримували нагріте повітря від двигуна № 2 (правого) - і капітан дав команду відключити його, визнавши джерелом проблеми. Це рішення виявилося фатальним: в новій моделі 737-400 кондиціонування було пов'язано з двигуном № 1, і загорівся саме він. «Чотирьохсот» тільки почали надходити в авіакомпанію, і на перенавчання просто зекономили. З тих пір вимоги до освоєння нових машин різко посилилися. Сьогодні пілоти не можуть вилетіти на літаку, який не знають до найменших дрібниць. Але слабка ланка системи «людина-машина» часто виявляється там, де стоїть тире: в інтерфейсі між ними.
Олексій Герваш, пілот, член Європейської асоціації авіапсіхологов (EAAP), фахівець з аерофобії: «Стовідсоткової безпеки не існує в природі, але ми постійно до неї наближаємося. Сьогодні цивільна авіація підійшла до цієї межі так близько, як, напевно, жодна інша область ».
Вкрай невдала індикація на екрані трехстрелочного альтиметра вважається однією з причин загибелі Boeing 727 в 1965 році. Сьогодні ж самі бурхливі дискусії викликає авіагоризонт, прилад для відображення крену і тангажа. Його круглий екран показує положення судна на тлі лінії землі: при відхиленні літака на авіагоризонт з прямою індикацією рухається фон, на інструменті зі зворотним індикацією обертається сам літак. «Історично склалося, що на великих авіалайнерах Boeing і Airbus застосовуються авіагоризонти з прямою індикацією, а в СРСР частіше користувалися зворотного. І це більш розумний варіант, - пояснює Валерій Козлов. - З мого досвіду, пряма індикація зручніше не більше ніж для 15% людей, у решти вона викликає затримку при осмисленні показань приладу ».
Мінус людина?
Останні роки безпілотна авіація розвивається з надзвуковими швидкостями, а сучасні авіалайнери вже перетворилися в майже повноцінні дрони. За кожен рейс бортова електроніка Boeing генерує і обробляє близько 500 Гб даних. Airbus відштовхується від концепції «пілотоустойчівого» літака, перетворюючи льотчиків в щось на зразок контролера над роботою комп'ютера.
Це веде до деградації навичок пілотування, так що досвідчені пілоти намагаються переходити на ручний режим і самостійно робити посадку навіть тоді, коли це не потрібно і погода ідеальна. Форму підтримувати важливо: в 2008 році, коли у Airbus A330, що летів з Сінгапуру в Перт, повністю відмовила інерціальна система навігації, ручне пілотування дозволило уникнути трагедії та успішно посадити судно.
Можливо, компромісним рішенням стане повернення пілотів з небес на землю. Залишаючись в центрі управління, вони зможуть довірити основну роботу автоматиці і контролювати її на кожному небезпечному етапі. «Питання тільки в тому, чи погодитеся ви на такому літаку летіти, - посміхається Валерій Козлов. - Люди не дуже готові і в автомобіль без водія сідати, а тут - цілий літак »... Схоже, проблема знову все в тому ж людському факторі.
Стаття «Людський фактор» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №7, Грудень 2016 ).
Хто зможе швидко прочитати його свідчення?Мінус людина?
