В Україні скоро закінчаться пілоти

1. АВТОР:
2. Орфографічна помилка в тексті:

20 грудня 2011, 7:50 Переглядів:

Днями країна відзначала Всесвітній день авіації. Але приводів підняти келих шампанського у наших льотчиків, на жаль, було мало. За даними Державіаслужби, 300 льотчиків з 1000 лінійних пілотів (ті, хто виконує пасажирські рейси) - старше 55 років, вони ось-ось підуть на пенсію. 200 - іноземці, які можуть в будь-який момент повернутися додому. Велика частина решти 500 - вчилися літати ще при Союзі і вже переступили 40-річний рубіж. Відсоток молодих і перспективних мізерно малий. Справа в тому, що єдиний український вуз, який готує пілотів цивільної авіації, - Кіровоградська льотна академія Національного авіаційного університету - 20 років випускає теоретиків - у курсантів просто немає можливості практикуватися. Чи можна в такій ситуації говорити про безпеку польотів? Про наболіле "Сегодня" розповіли шеф-пілоти авіакомпаній, ректор Кіровоградської льотної академії та самі курсанти.

ФОТО: Молоді пілоти шукають можливість літати і вчаться в кредит

ШЛЯХ У НЕБО. В ідеалі льотний вуз повинен випускати курсантів, здатних сісти другим пілотом в кабіну Боїнга. Однак в українських студентів немає можливості освоїти навіть льотний мінімум. Як і в усьому світі, принцип навчання - від простого до складного. Перший маленький крок на шляху до великого лайнеру - сертифікат PPL. Privat Pilot Licence - ліцензія приватного пілота, що дає право керувати легким літаком (можна перевозити свій вантаж, членів сім'ї, друзів - тільки не за гроші ). Отримати її в кіровоградському льотному вузі можна, але з великими труднощами і в кінці навчання (хоча подібна практика повинна бути вже на другому курсі). Більшість курсантів орендують літак і інструктора в приватних авіакомпаніях. 40 годин нальоту для PPL коштує близько 50 тис. Грн.

Друга ліцензія, яка дає шанс, що тебе запросять на співбесіду в авіакомпанію, - свідоцтво CPL (Comercial Pilot Licence multimotor plane). Це ліцензія комерційного пілота многодвигательного літака, що дає право керувати двохрухових літаком з чотирма посадочними місцями. В Академії всього пара літаків такого рівня, і ті недозволено дорогі. Тому для отримання CPL (110 годин польоту) майбутнього льотчику доведеться викласти ще мінімум $ 19 тис.

"Коли два з половиною роки тому мене призначили ректором, у вузу не було жодного літака, природно, що тоді взагалі ніхто не літав", - згадує ректор Кіровоградської льотної академії Національного авіаційного університету Сергій Неділько. - Сформувалася чергу з майбутніх льотчиків, які чекають можливості політати, людина в сімдесят. А що ми могли зробити, якщо з 1991 року нам з держскарбниці на забезпечення польотів не виділяли ні копійки? ". Після приєднання до НАУ Кіровоградська льотна академія отримала пару літаків, але вони дуже затратні в експлуатації." Як-18 створювався для вищого пілотажу, у таких літаків дуже короткий ресурс - 500 годин (це півроку), і потрібен капремонт. А це $ 100 тис., І ще півроку літак стоїть на заводі. Ан-2 споживає 220 л пального на годину, це $ 500 за годину польоту. Кожен курсант, щоб стати комерційним пілотом (перевозити пасажирів і вантажі за гроші на невеликому літаку) повинен налітати 150 годин, це $ 75 тис. Щорічно ми випускаємо 50 осіб. Для того щоб всім їм забезпечити льотну практику, потрібно $ 3 750 000. Ми стільки не заробляємо ", - нарікає Неділько.

І все ж в академії намагаються вийти з ситуації - ремонтують літаки, проводять підвищення кваліфікації, переучують американців, бажаючих освоїти популярний за кордоном Ан-32 і Ан-26. Запрацювали - політали. "За 2 роки ми цю чергу за польотами майже ліквідували. Нинішні студенти починають літати вже після другого курсу. Зараз у нас 9 своїх літаків, 15 орендуємо у приватних авіакомпаній і власників", - пояснює ректор. - У нас на сьогодні є літаки на перші 40 годин практики (PPL). Для другого етапу підготовки льотчика (СPL) - сертифікат комерційного пілота - два літака Як-18 нам тільки передав НАУ, три Ан-2 відновили своїми силами ".

Але для курсантів п'яти літаків занадто мало, тому необхідні 110 годин нальоту хлопці отримують у виробничих умовах комерційних авіакомпаній, куди їх беруть другими пілотами - самі доплачують за паливо і обприскують поля, здійснюють обліт нафтопроводу, патрулювання лісу. Те, що вони літають другими пілотами, зараховується як повноцінний наліт. "Але це - не нормальна ситуація. Така льотна практика не дає найголовнішого - безпеки. Не дивлячись на те, що техніка зараз нова і якісна, літаки падають через помилки пілотів. Краще, щоб курсанти літали з інструкторами нашої академії. Тоді вони відпрацьовують аварійні ситуації - відмова двигуна, посадка без двигуна в приватній компанії він цього навчитися не зможе. Але, коли в країні дефіцит 500 пілотів, це вихід ", - резюмує ректор.

Льотчики. Кожні півроку здають іспити на профпридатність. Фото: А. Яремчук

НОВАЧКАМ ВХІД ЗАБОРОНЕНО. Роботодавець підготовкою курсантів незадоволений. Беруть вчорашнього студента, тільки якщо льотчиків вкрай не вистачає.

"Намагаємося брати досвідчених пілотів з інших авіакомпаній", - чесно зізнається начальник штабу льотної служби авіакомпанії "Донбасаеро" Микола Сосновий. - Українська авіація тримається на тих, що навчалися за Союзу. Кіровоградське льотне училище було гарне, коли у них були Як-40 і Ан-24, а зараз вони на мітлі літають. Ні, молоді у нас теж є, але з ними дуже складно. Головна проблема в тому, що льотчик не відчув небо. Ніяких навичок в аеродинаміці у хлопців немає, вони не відчувають польоту. Раніше літаки управлялися вручну, пілот відчував літак і в критичній ситуації міг розраховувати на себе. Зараз електроніка, і, якщо перейти на ручне управління, жоден льотчик, який вийшов з училища або академії, не впорається. Раніше льотчика тренували без пасажирів, але зараз це недозволена розкіш. В авіакомпаніях з'явилося поняття "другий пілот-стажер". По суті, це третій пілот, він в крісло не сідає, а спостерігає зі сторони. Потім йому дозволяють сісти другим пілотом, але тільки якщо поруч інструктор ".

"Льотчиків з хорошою підготовкою з кожним роком все менше", - повністю згоден з колегою начальник штабу льотної служби авіакомпанії Windrose ( "Роза вітрів") Олександр Валеваха. - Випускники з Кіровограда мають слабку базову підготовку, а їх досвід польоту на літаках НАРП і Ан-2 не дає їм права пересісти на Боїнг і Аеробус ".

ДОСВІД В КРЕДИТ. "У 90% випадків досвід, отриманий випускником льотної академії в українських авіакомпаніях, формальний. Тому ми в компанії готуємо спільно з банком пілотний проект", - розповідає шеф-пілот авіакомпанії МАУ (Міжнародні Авіалінії України) Сергій Войчулес. - Льотчик бере кредит в банку під гарантії працевлаштування з боку нашої компанії і їде навчатися на 6-8 місяців до Європи: на тренажері, в літаку з інструктором і без. Отримує ті ж 170 годин нальоту і CPL, тільки тут ми впевнені в якості його підготовки. Ще 500 годин літають під наглядом досвідченого інструктора. Щоб курсант зміг працювати другим пілотом на Боїнгу-737, йде рік ". За словами курсантів, сума кредиту на таке навчання близько 12 тис. Євро за 6 місяців. Зарплата новачка в українських авіакомпаніях коливається від 10 до 15 тис. Грн. Звичайно ж, це вихід, але доучуватися в борг ризикнуть не всі.

КІНЕЦЬ ТУНЕЛЮ. У ньому, за словами ректора Кіровоградської льотної академії Сергія Неділька, намітився світло: "30 листопада була нарада в Кабміні. Вперше за 20 років держава вирішила виділити кошти для академії. Є розпорядження в першому кварталі 2012 року дати 30 мільйонів на покупку літаків і 6 - на придбання пально-мастильних матеріалів. це дозволить нам купити 10 нових літаків, які витрачають в рази менше палива, ніж ті, що є зараз. І тоді всі 50 випускників будуть літати, як годинник, не вкладаючи свої гроші. Але це тільки перший крок до вирішення проб еми. Щоб задовольнити кадровий голод в авіації, потрібно найближчим часом підготувати 500 пілотів і закупити для академії 50 літаків ".

ЛІТАТИ небажанням

Без перспективи літати, а потім і працювати, бажаючих стати льотчиками дуже мало. Тому число абітурієнтів в Кіровоградській льотній державної академії настільки скоротилася, що навряд чи можна говорити про конкурс. "За часів СРСР у нас був конкурс 20 осіб на місце, - згадує старі добрі часи помічник ректора зі зв'язків з громадськістю Ольга Кушнір. - Тоді абітурієнтів ділили на абсолютно придатних, умовно придатних і непридатних і вибирали абсолютно придатного. Зараз конкурс 1,5 на місце, а основна маса вступників - умовно придатні. Дуже багато відсіваються на медогляді. Раніше викладачі жартували: "льотчик повинен бути тупий і хоробрий". Зараз літаки стали складніше, а льотчик, відповідно, повинен бути розумним і фізично розвиненим. Знайти такого помилково ".

КУРСАНТИ ЗМУШЕНІ ШУКАТИ ГРОШІ, ЩОБ ПІДНЯТИСЯ В НЕБО

Курсанти. Чекати можливості літати безкоштовно доводиться довго. Фото: А. Яремчук

Курсанти льотної академії поділилися на тих, чия мрія літати з працею, але збулася і тих, кому, швидше за все, з прагненням в небо доведеться розпрощатися.

МЕНІ Б В НЕБО. Студентка четвертого курсу Настя Мелек - єдина дівчина-льотчик на курсі. Настя, як і більшість тутешніх курсантів з льотної сім'ї. "Мій дідусь бортінженер, тато - старший штурман аеропорту в Дніпропетровську, дядько - командир повітряного судна", - розповідає студентка, звідки у неї любов до літаків. - Я мріяла стати льотчиком, але батьки сприймали це як примха. Але одного разу я приїхала в Кіровоград до бабусі на канікули і дізналася, що в 25-му ліцеї набирають льотний клас ... ". Настя вже льотчик, цього літа вперше піднялася в небо в якості пілота. Відлітає за рахунок академії покладені 40 годин на маленькому українському літаку НАРП-1 і отримала сетіфікат міжнародного зразка PPL. "Це непередаване відчуття!" - розповідає про те, як вперше злетіла Настя Мелек. - Його не можна ні з чим порівняти ".

Знання, що дозволяють курсанту сісти в маленький легкий літак, дають ще на другому курсі, але в нинішніх умовах літати на початку 4-го курсу - велике везіння. "Зі мною літали хлопці з п'ятого курсу. На безкоштовний наліт в академії дуже довга черга, - розповідає новоспечена льотчиця. - В основному польоти проходять у весняно-літній період, а з настанням осені польові аеродроми використовувати вже не можна. Зараз з 4-х наявних в наявності НАРП літає тільки один. Тому курсанти шукають інші варіанти ". Настя ж тим часом думає про те, де знайти $ 19 тис. На отримання сертифіката приватного пілота.

Льотчиця. Настя Мелек - єдина дівчина на курсі. Фото: А. Яремчук

КРИЛА, КРИЛА. ГОЛОВНЕ - ГРОШІ. Одногрупникам льотчиці пощастило ще менше. Платили з самого початку. Послугу "нальоту" з сертифікованим інструктором в Україні надають менше десяти авіакомпаній. Одногрупника Насті Антону Фучика льотна практика і присвоєння звання командира легкого повітряного судна на точно такому ж НАРП обійшлися в 44 тис. Грн. Курсант літав в Миколаєві. У тамтешній компанії Укравіатехсервіс договір з Кіровоградської льотною академією. Антон теж з льотної сім'ї: батько - старший інструктор, командир льотного загону Донбасаеро, мама - бортпровідник, хресний - пілот. "Папа не дуже хотів, щоб я йшов у авіацію. Влаштуватися на роботу важко, перспектив мало", - розповідає Антон. Олексію Кучеру прищепив любов до авіації тато-бізнесмен. "Він сам мріяв бути льотчиком, але не поступив в Кіровоградське льотне вище училище, - розповідає Олексій. - 10 років працював залізничником, а потім став бізнесменом". Папа зміг заробити 52 тис. Грн на льотну практику синові. "Я літав на літаках Як-18 і Як-52. Паливо надавала академія, а оренду, $ 150 в годину, оплачували самі курсанти, - розповідає" Сегодня ", за що платив льотчик. - Щоб отримати PPL, необхідно налітати мінімум 40 годин: це польоти за маршрутом, в зоні аеродрому, вивчення особливостей польоту за приладами в простих метеоумовах і 10 годин самостійного польоту без інструктора ".

У Ігоря Островерхова батьки - держслужбовці в маленькому кримському містечку. Грошей на оренду літака немає. Тому, будучи на п'ятому курсі льотного вузу, він до цих пір не піднімався в небо. "Якщо чесно, то я не сильно сподіваюся, що до випускного зможу отримати свідоцтво PPL, - говорить курсант-теоретик. - Така ситуація у майже половини моїх одногрупників".

"У віці ЛІТАКА - ЩЕ НЕ ОЗНАКА його ненадійним"

Боїнг. Його деталі регулярно перевіряють на надійність. Фото: А. Яремчук

Безпека пасажира за великим рахунком залежить від справності літака і вміння льотчика. На щастя 9 вересня 1992 року Україна приєдналася до Чиказької конвенції ІКАО і зобов'язана виконувати міжнародні стандарти, інакше наші літаки просто не пустять в Америку, Європу та інші країни. І що особливо радує, виконання цих самих стандартів контролюють міжнародні експерти. Так, одна з міжнародних вимог: незалежно від їх віку та досвіду, кожні півроку льотчики складають іспити на спеціальних тренажерах - флайсімулятор. Варто тренажер Боїнга дорожче, ніж сам Боїнг. У нас таких флайсімулятор немає. Приватним авіакомпаніям компаніям доводиться їх орендувати у тренувальних центрів Європи за 200 до 400 євро на годину в залежності від типу літака. Дорого. Але інакше від міжнародних рейсів доведеться відмовитися.

"Заходьте і розумієте, що знаходитеся в цій кабіні пілота. При імітації турбулентності трясе так, що мама не горюй, - розповідає льотчик, капітан Руслан Мигунов. - Можна моделювати будь-які ситуації - відмова двигуна, загоряння двигуна, посадка без шасі, приводнення і так далі. Згідно керівництву по виробництву польотів, в якому описані всі завдання, існує 6 циклів. по черзі за три роки пілот проходить їх все. Крім того, кожні два роки українські авіакомпанії проходять аудит IOSA. Міжнародні аудитори перевіряють соотв тствіе європейським вимогам експлуатації літаків в Україні і в аеропортах, куди ми прилітаємо ".

Міцний дідок. Що ж стосується літаків, не секрет, що більшість лайнерів українських авіакомпаній солідного віку. Наприклад, середній вік Боїнга в "Аеросвіт" - 14-20 років. Але і тут контроль з боку міжнародних експертів стимулює тримати планку безпеки високо. Як пояснили "Сегодня" технічні фахівці авіакомпаній, стежать за станом літака, спираючись на міжнародні вимоги безпеки.

"Вік літака не так важливий. Для літака постарше потрібно більше ресурсів, щоб він був справним", - пояснює заступник гендиректора з безпеки польотів та якості компанії "Аеросвіт" Ігор Лук'янов . - Виводиться з експлуатації літак, коли компанія бачить, що він заробляє менше грошей, ніж потрібно витрачати на підтримку в льотно-придатному стані ".

На кожен літак поширюється система техобслуговування розробника. Якщо брати, наприклад, Боїнг, то частина елементів літака регулярно тестують, щоб перевірити їх надійність. Є деталі, які мають затверджений термін експлуатації, після закінчення якого їх змінюють, - наприклад, елементи двигуна і шасі. Більшість літакових агрегатів обслуговуються за станом. Відмова цієї запчастини не призводить до якихось катастрофічних наслідків.

"Старенький салон - ще не ознака ненадійності лайнера, - додає Руслан Мигунов. - Оббивка крісла, пластик можуть бути не дуже естетичними, але металева, сертифікована підпора, ремені безпеки при цьому - в належному стані".

Крім того, авіакомпанії таки поповнюють свій авіапарк новими літаками. Одна з провідних українських авіакомпаній в цьому році планує придбати 6 нових Боїнгів.

Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram

Ви зараз переглядаєте новина "В Україні скоро закінчаться пілоти". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"

АВТОР:

Конова Наталія

Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Орфографічна помилка в тексті:

Послати повідомлення про помилку автора?

Виділіть некоректний текст мишкою

Дякуємо! Повідомлення відправлено.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ