Дешеві квитки на внутрішніх рейсах: чому авіаперевізники не винні? Авіарейси по Україні: Аеросвіт, МАУ, Wizz Air

"" Квиток на літаках альянсу [Українська авіаційна група] коштує 3,5 тис. Грн. Це майже 400 дол. Таких немає в Європі цін. Що ми тут можемо опустити? Якщо авіакомпанії будуть продовжувати, то нам нічого не залишається, як просто підписати каботаж, тобто повністю 100% відкритий ринок, тоді західні компанії можуть літати з одного українського міста в інший. Такого не роблять взагалі, але є країни, які йдуть на це, ОАЕ, наприклад, але це залишить без роботи українських пілотів, стюардес і всю наземну службу ...

Борис Колесніков, віце-прем'єр-міністр, міністр інфраструктури України

Відповідаючи на вчорашній прес-конференції на запитання з приводу високих цін на авіаквитки по Україні, Борис Колесніков знову змінив свою думку з приводу відкриття ринку. Раніше він висловився проти приєднання України до "Відкритого неба" до скасування віз Євросоюзом для громадян України через те, що "це вб'є українські авіакомпанії", тепер же виступає за каботаж - тобто допуск авіакомпаній з інших країн до виконання рейсів між містами України.
На ділі ж моніторинг тарифів декількох авіаперевізників показує, що вони далекі від заявлених 400 дол. Однак, аналізуючи поточний стан на ринку внутрішніх авіаперевезень, не можна брати до уваги тільки ціни.

Київ-Донецьк

МАУ:

Аеросвіт

Київ-Харків

Аеросвіт

Київ-Львів

МАУ:

Аеросвіт

Київ-Сімферополь

МАУ:

Аеросвіт

Wizz Air (Low-cost)

Берлін-Франкфурт

Lufthansa:

Гданськ-Варшава

LOT:

Поточне фінансове становище України та її громадян далеко від ідеального, що виливається, по-перше, в низьку мобільність людей, тому що більшості населення не до подорожей, коли зарплат вистачає лише на те, щоб купити їжу і оплатити комунальні послуги, а по-друге, як наслідок, робить авіаперевезення розкішшю, яка доступна лише обмеженому колу людей.
Ініціатива Міністерства інфраструктури, яка полягає в тому, щоб знизити аеропортові збори і збори за аеронавігації, дійсно може привести до зниження цін на квитки на внутрішніх рейсах. Проте влада, по-перше, повинні забезпечити необхідні знижки для авіакомпаній, а по-друге, стежити за тарифами авіакомпаній, щоб не було так, що знижки надали, а ціни залишилися на колишньому рівні або навіть підвищилися. З іншого боку, нелогічним виглядає подібне "субсидування" перельотів: небагаті версти населення не пересядуть на літак, а літати будуть ті, хто і зараз має на це кошти.
У 2002 році за часів міністра Георгія Кірпи вже проводилася політика розвитку внутрішніх авіарейсів. Тоді авіакомпаніям надавалися знижки на аеронавігаційне обслуговування і збори в аеропортах при здійсненні внутрішніх і міжнародних рейсів за те, що вони продавали квитки за середніми цінами в районі 200-300 грн. в 1 сторону. Однак і на той момент це було дуже дорого, оскільки для перельоту в одну сторону необхідно було віддати майже всю зарплату.

Крім того, необхідно розуміти, що при покупці квитка на внутрішній рейс пасажир платить 20% ПДВ, який включений у вартість квитка. ПДВ не стягується з квитків на міжнародні рейси. Тобто, скасувавши ПДВ для внутрішніх рейсів, Мінінфраструктури може вимагати зниження ціни квитка на 16,6%. Це один з варіантів, оскільки використовувати аеропорти і Украерорух (аеронавігація) в якості дійних корів не зовсім правильно. Ціни повинен регулювати ринок, тому першочергове завдання Мінінфраструктури - це створити конкуренцію.
Більш того, з 2006 року ціни на квитки періодично знижують самі авіаперевізники без втручання влади, проводячи акції (розпродажі), що дозволяє злітати в обидва боки по Україні за 100 або навіть 60 дол. Тобто зараз на маршрутах, де є конкуренція, ціни регулює ринок.
Інше питання, а чому на інших маршрутах немає конкуренції? Тому що в альянсу Аеросвіту є необхідні невеликі повітряні судна і він може їх направити в той же Харків чи Івано-Франківськ, а у МАУ немає, тому, вони і літають по Україні на своїх Боїнгах-737 тільки за напрямками з найбільшим пасажиропотоком. Хоча останнім часом ситуація змінюється, МАУ починає конкурувати з альянсом Аеросвіту, чого авіакомпанія не робила раніше, перебуваючи під контролем держави, якому в МАУ належав 61% акцій.
Відкриття внутрішнього ринку, безумовно, посилить конкуренцію, однак лише за найбільш цікавим напрямками, таким як Київ-Донецьк, Київ-Дніпропетровськ чи Київ-Сімферополь. Але літати собі в збиток тривалий час не буде жодна авіакомпанія, також як і наївно вважати, що Ryanair, Lufthansa або будь-яка інша європейська авіакомпанія буде літати з Ужгорода чи Луганська до Києва в разі дозволу каботажу. Свідчення цього - Wizz Air Україна, яка в 2008 році обіцяла зробити перельоти для жителів України доступними, а в результаті протягом року закрила всі внутрішні рейси крім лінії Київ-Сімферополь, зосередившись на більш вигідних міжнародних лініях.
Аналіз цін на європейських лініях класичних авіакомпаній показує, що вони не далекі від українських цінників, але при цьому українські авіаперевізники як і європейські авіакомпанії повинні платити лізингові ставки за літаки та купувати паливо за світовими цінами.
Що виходить в результаті? Низький попит через поганий матеріальний стан населення робить перевезення ексклюзивними. Низький пасажиропотік обмежує конкуренцію, пасажирів на всіх не вистачає, в результаті авіакомпанії або займаються демпінгом, в надії прибрати конкурента, або сходять з дистанції, не бажаючи отримувати збитки.

Державне датування не вирішить проблеми, оскільки літати дешевше будуть ті, хто і зараз має на це гроші. Державі лише залишається підтримувати конкуренцію, яку воно не забезпечувало два десятиліття, маючи в своєму активі державну авіакомпанію, державний флот з сотень літаків, державну службу аеронавігації, державні аеропорти і державну авіапромисловість.

Цитування цього матеріалу дозволено тільки за умови активного гіперпосилання, не закрите для для пошукових систем, на www.avianews.com