Азовсько-керченський "многоходовочка" Путіна почалася чотирнадцять років тому, в далекому 2003 року на Тузлі і була складовою частиною плану Москви по анексії Криму
Фінальна частина плану, як відомо, полягала в захопленні кримського півострова і Керченської протоки, в результаті чого Азовське море, фактично перетворюється на "внутрішню калюжу" РФ .
Свідомо чи ні, але Україна зіграла в цю партію, де у Росії був п'ятий туз в рукаві і кілька мічених карт. Сьогодні ми пожинаємо плоди своєї недалекоглядності і короткозорого погляду в майбутнє.
Кілька днів тому росіяни урочисто оголосили про завершення збирання прольотів автодорожньої частини Керченського моста, який повинен створити максимально зручні транспортні комунікації з РФ в окупований Крим. Мостове полотно протяжністю 17 км, через острів Тузлу і тузлинський косу, з'єднає керченський і Таманський півострів. Частина мостового переходу пройде над фарватером Керч-Єнікальського каналу, висота мосту коливається від 5 до 35 метрів над рівнем моря. З огляду на складні геологічні, кліматичні та морські умови, міст спирається на 288 опор.
В кінці 2018 р російська влада планує запустити автомобільну частину моста, яка стане частиною автостради А-290 Керч-Новоросійськ.
Закінчення будівництва керченського моста - це не тільки рішення численних транспортних і соціальних проблем на півострові, але і активізація промислового розвитку. Українське підприємство "Кримський титан", незаконно інтегроване в структуру російської економіки, в даний час отримує сировину з Шрі-Ланки в порт Новоросійська, а вже потім по керченській поромній переправі - до Криму. У зв'язку з цим запуск залізничної гілки дозволить даному підприємству істотно скоротити витрати на транспортування сировини і готової продукції. В даний час "Кримський титан" контролює 20% ринку РФ по сировині для виробництва фарб, так що його повноцінне функціонування можна віднести до системи економічної безпеки федерації. На даний момент комбінат за свої кошти споруджує додаткову залізничну гілку, яка з'єднає його з системою транспортних комунікацій нового моста.
Читайте також: " РОСІЮ БУДУТЬ ДУШИТИ САНКЦІЯМИ, ПОКИ ВОНА НЕ ПОВЕРНЕ КРИМ "
А тепер повернемося до згаданої вище "многоходовочке". На час спорудження центральних арок керченського мосту РФ істотно обмежила судноплавство по керченському протоці, а в подальшому загрожує скоротити тоннаж судів, яким буде дозволена навігація по керченському протоці. З огляду на специфіку надзвичайно складного проходження морських суден з Чорного в Азовське море, поява там моста з величезною кількістю опор, ризикує зробити навігацію в протоці практично неможливою.
І навіть не про швидкість проходження, адже, враховуючи складність навігації, в новій "бруківці" реальності чергу судів на отримання лоцманської підтримки і дозволу на вхід в протоку може бути більше, ніж в мавзолей в радянські часи. Крім того, не варто і списувати з рахунків старий добрий "Закон Мерфі": "якщо що небудь може трапитися, то воно рано чи пізно станеться". Що стосується нашої теми: якщо вантажне судно може врізатися в опору моста, то воно рано чи пізно про неї навернеться. І тоді, реакцію російської влади, які витратили на цей витвір більше $ 4 млрд, неважко передбачити: навігація великих і середніх вантажних суден в протоці буде або заборонена, або настільки формалізована, що виконати поставлені вимоги буде так само складно, як колись виробникам українського сиру вимоги Росспоживнагляду. Для України це означатиме повну або майже повну блокаду її азовських портів: маріупольського і бердянського, які ризикують при такому розкладі перетвориться в парк іржавих кранів і порожніх пірсів.
Читайте також: БОМБА ДЛЯ ПУТІНА. ЧОМУ ГІБРИДНА ВІЙНА ЗАКІНЧУЄТЬСЯ У 2020 Г.
"До суду, терміново до суду, краще в міжнародний" - саме це може прийти на розум деяким нашим громадянам. І дійсно, в Гамбурзі діє Міжнародний трибунал з морського права, який уповноважений вирішувати міжнародні суперечки у відповідність з нормами спеціальної Конвенції ООН. В даний час в структурі суду діють палати, які чисто теоретично могли б взятися за розгляду позову "Україна проти РФ" в частині незаконного будівництва керченського моста і обмеження навігації в однойменному протоці. Це палата у спорах, що стосуються навколишнього середовища (але шкоди екології в результаті будівництва моста потрібно ще довести), а також палата з делімітації морських просторів.
Правильно, конфлікт між Україною і РФ восени 2003 року, коли краснодарський губернатор за негласною вказівкою з Кремля почав споруджувати дамбу в сторону острова Тузла, тоді колишнього під контролем нашої країни. Тоді багато хто заговорив мало не про можливості прикордонного конфлікту між двома країнами. Будівництво дамби було зупинено за все в 100 метрах від української водного кордону. Натомість Київ пішов на підписання з Москвою міждержавної угоди, згідно з яким Азовське море і Керченську протоку - це внутрішні води Росії і України. Ніхто тоді в Україні так і не зрозумів фінт вухами Путіна і причину його любові до крихітної тузлинської косі. Самі росіяни тоді пояснювали необхідність підписання угоди в такий спосіб: мовляв, не хочемо, щоб натівські кораблі борознили простори Азовського моря, а турецькі рибалки виловлювали в Азові камбалу і бичків. На жаль, тодішній президент Леонід Кучма так і не зрозумів (або зробив вигляд, що не зрозумів) всіх прихованих ризиків і довгострокових негативних наслідків для України, які приніс згаданий вище договір.
Це, звичайно, не позбавляє нас можливості подати "екологічний" позов, але, як показує практика, екологічний збиток повинен бути насправді колосальним, щоб міжнародні інстанції прийняли серйозні обмежувальні заходи, тим більше що наші міністерства (МЗС і Мін'юст), як завжди , проявили в цьому питанні традиційну "естонську" моторність, так що до моменту закінчення анонсованих "екологічних" слухань росіяни зможуть побудувати ще один мостовий перехід. Ну або підводний тунель ...
Читайте також: ДЖОН ГЕРБСТ: РОСІЯ ПРОГРАЄ ВІЙНУ УКРАЇНІ ПРОТЯГОМ ДЕСЯТИ РОКІВ
Чисто теоретично у нас існує багато варіантів для створення ефективної міжнародної судової стратегії з протидії країні-агресору. Просто на рівні держави цим практично ніхто не займається, а ті позови, які Україна вже ініціювала, носять несистемний характер і використовуються не так для досягнення поставлених цілей, як для звичайного піару, розрахованого в основному на внутрішнього споживача. Так, Україна в односторонньому порядку денонсувала міждержавний договір з РФ про будівництво керченського мосту, який був укладений за часів попередньої влади, але так і не розглянула можливість денонсації договору про визнання Азовського моря і Керченської протоки внутрішніми водами України і РФ.
Як окремий приклад, можна розглянути і ситуацію з "Кримським титаном", який формально міг би бути повернений в державну власність України шляхом його націоналізації (як це люблять в нашому Мінфіні, за одну гривню), а потім наша країна вже змогла б висунути проти РФ майновий позов і заблокувати будь-які фінансові операції і товарно-сировинні поставки даного підприємства на міжнародному рівні.
Повний карт-бланш на застосування санкцій та подачу судових позовів, Україна має і щодо державного підприємства РФ ДП "Лоцман-Крим", яке незаконно користується матеріальною базою та правами на проведення суден Керченською протокою (включаючи і отримання лоцманських зборів з іноземних судів) українського державного підприємства "Дельта-лоцман", яке здійснювало аналогічну діяльність до березня 2014 р
А також пред'являти позови до судноплавним компаніям, які будуть оплачувати дані незаконні послуги. Але в такому випадку постраждає бізнес відомого українського олігарха, який експортує метал з азовських портів. Саме тому наша держава проявляє в даному випадку унікальне байдужість, хоча слід визнати, що діалектика тут не з простих: переслідувати самозваних лоцманів з РФ і блокувати при цьому свої ж вантажні потоки з азовських портів або зробити вигляд, що нічого не сталося і спокійно вивозити промислові вантажі по окупованому протоці. Хоча, як показує історія, Єгипет свого часу заблокував на міжнародному рівні навігацію по окупованому Ізраїлем Суецького каналу. Може, тому що в цій арабській країні не було олігархів-металургів ...
Таким чином, почавши в 2003 р Тузловському авантюру, Путін вже тоді передбачав, що можливо настане час для захоплення Криму і міжнародний статус Керченської протоки йому ні до чого. А ось чому Україна заковтнула цю приманку - питання з розряду риторичних. Починаючи з 2013 року ми потрапили в керченський цугцванг, коли будь-яке наше дію лише погіршувало стратегічне положення України. Ну а зараз, з цугцванга перейшли в пат, коли будь-які дії по блокуванню активності РФ в керченському протоці приведуть лише до повної блокади наших азовських портів.
Інший стратегії, схоже, і не було.
У 2014-2016 рр. вантажообіг в маріупольському порту скоротився з 12 млн т до 6,96 млн т, при цьому доходи виросли з 901 млн грн до 1,036 млрд грн в основному за рахунок зростання тарифів внаслідок інфляції та девальвації гривні.
У структурі вантажоперевезень маріупольського порту 62,6% займає метал, 24,8% - навалочні вантажі, тобто руда і концентрат, 3,7% - вугілля і кокс, 1,7%, - глина, 1,3%. - наливне масло, 5,7%. - зернові. Таким чином, маріупольський порт є ключовим для забезпечення транспортних перевезень сировини і готової продукції вітчизняного металургійного комплексу, а також вносить вагомий внесок в експорт зернових і соняшникової олії. Не випадково в порту анонсували будівництво в 2018 р нових перевалочних потужностей з перевантаження зерна, соняшникової олії і шроту, обсяг інвестицій перевищить 1 млрд грн. Таким чином, блокада порту не тільки вдарить по металургійним підприємства Донецької області, а й по Приазовському аграрно-промисловому комплексу, який спеціалізується на вирощуванні зерна і переробки насіння соняшнику.
У разі якщо РФ обмежить вантажопідйомність судів, яким дозволять навігацію в Керченській протоці, в межах 10 тис т (як це недавно було заявлено в Росії), порти Маріуполя і Бердянська можуть втратити до 43% вантажообігу, а значну частину вантажів, в основному метал і руду, доведеться відправляти залізничним транспортом в чорноморські порти, що викличе не тільки криза логістики в даному регіоні, а й істотне подорожчання нашого металу і руди на зовнішніх ринках (за рахунок зростання транспортних витрат), що може призвести до втрати конкурі нтних переваг даних видів товару.
Читайте також: СТІВЕН ПАЙФЕР: " ВІДРАЗУ ПІСЛЯ ВСТУПУ ДО НАТО УКРАЇНА ПОПРОСИТЬ ВІЙСЬКОВОЇ ДОПОМОГИ, А ЦЕ НІКОМУ НЕ ПОТРІБНО "
Що стосується бердянського порту, то в 2016 р перевалка вантажів на ньому склав 3,46 млн т, сума доходів перевищила 614 млн грн, до бюджетів усіх рівнів було перераховано 387 млн грн, середня зарплата склала 13 тис. Грн.
Таким чином, в разі часткової блокади азовських портів сумарні фінансові втрати азовських портів складуть до 0,8 млрд грн в роки, але головний збиток буде завдано металургійному комплексу Донецької області та аграрним потенціалом Приазов'я. Тут втрати можуть обчислюватися вже десятками мільярдів гривень і привести до скорочення річного ВВП на 0,5-1%.
Діалектика вибору між поганим і жахливим, вигідним і ганебним, яка виникла в результаті керченського глухого кута, в черговий раз підтвердила відому істину: державна стратегія, розрахована на помилку або провал противника, сама по собі є помилковою і провальною.
