Чи впливає вік літака на безпеку польоту?

Холівари на цей рахунок недавно спалахнули з новою силою у зв'язку з повідомленням про лопнула в Ізраїлі шині літака Боїнг-737 "Трансаеро". Щоб раз і назавжди скласти свою думку з цього питання, давайте довіримося логіці і професіоналам.

Всі, хто хоч якось технічно пов'язаний з авіацією, кажуть: на безпеку польоту впливає технічний стан повітряного судна, яке з його віком пов'язано дуже опосередковано. Цитата з офіційного джерела , Який займається розслідуванням авіакатастроф на території СНД:

За останні п'ять років кількість катастроф в світі, включаючи Росію, з повітряними судами пасажиромісткістю понад 50 місць однакове для літаків віку до 5 років і понад 30 років. За наявною інформацією середній вік експлуатованих в США літаків Boeing 737-500 - 20,4 року. В Європі - 20,3 року.
Але, може, бути статистику псують якісь дрібні авіакомпанії, які понабирали собі мотлоху, а ось великі і серйозні перевізники вважають за краще нову техніку? Виявляється, немає. Середній вік Боїнгів-737 однієї з найбільших європейський авіакомпаній "Люфтганза" - перевищує 24 роки. Американський флагман і найбільша авіакомпанія світу "Дельта Ейрлайнс" активно використовує Боїнги-747 старше 23 років і 20-річні А-320. Англійці з "Брітіш ейруейс", незважаючи на прославлену в літературі манірність і прискіпливість навіть не думають відмовлятися від Боїнгів-737, яким в середньому майже 23 роки. Загалом, продовжувати можна довго, але картина в цілому вже зрозуміла.
Чому ж так виходить? Адже нова техніка повинна, немає, просто зобов'язана бути надійніше і безпечніше. Я думаю, це поширена переконання зросла з автомобільного досвіду більшості людей, які дотримуються такого погляду. У випадку з машинами він, може, і обгрунтований. Але в авіації ситуація інша. Пояснюю. Справа в тому, що на відміну від автомобілебудування, в авіації проривів не було вже багато десятиліть. На мій погляд, з 31 грудня 1968 року, коли свій перший політ здійснив перший в світі пасажирський надзвуковий літак Ту-144. Після цього нічого принципово нового ми не бачили - не рахуючи більшого впровадження комп'ютерів, вдосконалення навігаційного обурудованія і тому подібних Супутні нововведень. На літаки, випущені 20 років тому все це сучасне обладнання можна встановити без праці, після чого начебто старі лайнери більше принципово нічим не будуть відрізнятися від нових.

Для того, щоб літак знаходився в хорошій технічній формі навіть після двох десятків років експлуатації, разработна безліч строгих правил його обслуговуючи, дотримуються які НЕУХИЛЬНО. Крім періодичних перевірок різних вузлів і устаткування, літаки проходять перевірку і перед кожним злетом. Тестуються при цьому всі системи лайнера, і якщо хоча б одна з них викликає якісь питання, літак просто не злетить. Жоден технік не візьме на себе відповідальність за життя сотень людей. У разі виявлення потенційно небезпечної несправності йому простіше відправити повітряне судно на більш ретельне обстеження. І вік літака на це не впливає. Порушники цього правила дуже швидко потрапляють в різні чорні списки, наприклад, їм закривають європейське небо. У Росії таких авіакомпаній немає. Зі списком можна ознайомитися тут .
І ось ще доводи, на основі російської дійсності. "Аерофлот" має наймолодшим флотом не тільки в нашій країні, але і в світі (серед великих авіакомпаній). дивимося статистику і - вуаля - за цей рік бачимо сім авіаінцидентів. Три з них пов'язані з двигунами, в тому числі заглохлими прямо в польоті. Пробіжить по іншим членам лідерської п'ятірки, флот яких помітно старше. У "Трансаеро" за цей же період - зафіксовано всього два інциденти. У S7 - два , У "Росії" - одне , У "ЮТейр" - нарахували сім . А що в минулому році? А ось що.
Аерофлот - 11
Трансаеро - 8
Росія - 6
S7 - 5
ЮТейр - 3

Робимо висновок: кількість авіапригод пов'язано не з віком літаків, а набагато більше, хоч і не прямо, з частотою польотів (що справедливо не тільки для авіації, але і для всіх інших сфер життя, не помиляється той, хто нічого не робить). Звідки ж ростуть ноги у криків про небезпеку старих літаків? Так все звідти ж, з бажання боротися з конкурентами не зовсім чесними способами. Про те, як в авіації працює чорний піар, я вже писав, повторюватися не буду. читаємо тут .